Морской транспорт можно по праву считать наиболее универсальным видом транспорта, специализирующимся на обслуживании международной торговли. Здесь зародились и получили развитие основные правовые институты и организационные формы международных перевозок грузов и пассажиров. В международном морском судоходстве существуют две формы торгового мореплавания - линейное и трамповое. В трамповом судоходстве суда эксплуатируются на нерегулярной основе. Они не закрепляются за определенными направлениями, а свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости от спроса на тоннаж и от предложения грузов. Линейные сообщения организуются морскими перевозчиками на различных географических направлениях, которые связывают между собой основные мировые экономические центры и другие регионы.
По мере ускорения темпов развития производства и вовлечения в регулярное судоходство контейнеров для перевозки грузов возрастает потребность в комплексном изучении проблем правового регулирования морских перевозок в линейном сообщении.
В настоящее время единое понятие линейного судоходства в правовой доктрине не сложилось. Что касается современного законодательства, то существование линейного сообщения отражено только в п. 2 ст. 127 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ РФ) , где говорится о месте погрузки судна: "при перевозке груза в линейном сообщении (выделено нами. - Т. И.) место погрузки груза определяется перевозчиком. Перевозчик извещает отправителя о месте погрузки груза, если погрузка груза проводится в необычном для данного порта месте погрузки груза". Данная статья отражает только небольшой аспект правоотношений, складывающихся в регулярном сообщении при перевозке грузов. Причем даже это упоминание не вполне соответствует положению, существующему в современной практике линейных перевозок.
Более того, договорные отношения, складывающиеся в сфере регулярных морских грузоперевозок, не имеют своего собственного обозначения, закрепленного в российском законодательстве. Пункт 1 ст. 785 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - ГК РФ) дает определение договора перевозки груза применительно ко всем видам транспорта. Данное обозначение считается общим, в соответствии с которым п. 1 ст. 115 КТМ РФ формулирует понятие договора перевозки морским транспортом. В следующем пункте ст. 115 КТМ РФ определяются виды договора морской перевозки грузов: "договор морской перевозки груза может быть заключен: 1) с условием предоставления для перевозки всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер); 2) без такого условия".
В научной доктрине России также присутствуют различные определения данного договора. Договор, заключаемый при осуществлении транспортировки грузов в линейном сообщении, в научной литературе было предложено именовать договором морской перевозки грузов по коносаменту. Позиция данных авторов объясняется тем, что договор и его содержание в сфере линейного судоходства подтверждается коносаментом. Практика Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате Российской Федерации (далее - МАК при ТПП РФ) обозначает договор в сфере линейных перевозок по-разному: 1) договор на перевозку грузов, подтвержденный коносаментом; 2) договор на перевозку грузов, основанный на коносаменте; 3) договор перевозки грузов, базирующейся на коносаменте; 4) договор перевозки груза по коносаменту (дела МАК при ТПП РФ N 56/1993, N 55/1993, N 27/2000 и N 39/1999 соответственно).
Таким образом, ни законодатель, ни судебно-арбитражная практика, ни доктрина до сих не выработали единого названия для договора, заключаемого в рамках линейного судоходства.
Представляется, что все вышеперечисленные названия не подходят для рассматриваемого договора. Во-первых, коносамент признают документом универсального типа, применяемого как в трамповых, так и в линейных перевозках. Однако правовое содержание коносаментов, применяемых в двух формах судоходства, различно. Во-вторых, при осуществлении линейных перевозок взамен коносамента может быть использован другой документ - морская накладная, о чем сказано в п. 2 ст. 117 и ст. 143 КТМ РФ.
Исходя из вышеизложенного, необходимо признать за правоотношениями, складывающимися между грузоотправителем и перевозчиком в регулярном сообщении, следующее название - договор морской перевозки грузов в линейном сообщении. Следовательно, необходимо указать в ст. 115 КТМ РФ название данного договора, как это сделано в отношении трампового судоходства : "договор морской перевозки груза может быть заключен... без такого условия (договор морской перевозки грузов в линейном сообщении)".
Одной из особенностей линейного судоходства является то, что перевозка грузов происходит по установленному расписанию и на регулярной основе. Линейные суда перемещаются в заранее определенных направлениях, обычно ими являются регионы с развитой экономикой и большим объемом товарооборота (например, США, страны Европейского Союза, Дальневосточный федеральный округ Российской Федерации).
Однако практика перевозок грузов может вносить изменения в расписание. Это может быть связано с заменой одного судна другим по техническим причинам, изменением обстановки в обусловленных линией захода портах, что, в свою очередь, влечет за собой изменение последовательности перевозки, исключение захода в обусловленный линией порт или, наоборот, введение в схему движения дополнительного порта. С экономической стороны такие изменения, безусловно, отражаются на качестве сервиса линейной компании, а с юридической - изменение расписания неизбежно влечет за собой изменение договора морской перевозки грузов в линейном сообщении, который заключался с обязательством перевозчика выполнять объявленное им расписание.
При осуществлении линейного судоходства некоторые перевозчики устанавливают минимальное количество определенных товаров в партии для отправки на одном судне. Так, в деле МАК при ТПП РФ N 30/1997 было указано, что осуществлялась перевозка груза, вес которого соответствовал минимальным требованиям, предъявляемым перевозчиком для перевозки на своих линейных судах для каждого грузоотправителя. Однако данный минимум никак не регламентирован. Считаем, что подобные требования перевозчика должны устанавливаться каждым из них по своему усмотрению, исходя из особенностей перевозочного процесса каждой линейной компании.
В регулярном сообщении перевозятся грузы разных грузоотправителей, и на основании этого у перевозчика нет зависимости от предъявления к перевозке грузов одним из них. Суда регулярных линий в соответствии с расписанием поддерживают линию даже тогда, когда временно на данном направлении наблюдается недостаток предложений грузов.
Отличительной чертой линейного судоходства на современном этапе его развития является использование контейнерной системы перевозок. Перевозка грузов в контейнерах осуществляется с вовлечением в транспортный процесс нескольких видов транспорта (например, морского и железнодорожного, морского и автомобильного) и связана с использованием особых судов - контейнеровозов, со строительством сложных имущественных комплексов - контейнерных терминалов, необходимых для приема, погрузки-выгрузки и иного обслуживания таких судов, хранения и сортировки контейнеров. Кроме того, вместо традиционной фигуры перевозчика при осуществлении контейнерных перевозок все чаще появляется новая правовая фигура - оператор комбинированной перевозки, который несет ответственность за принятый для перевозки груз на всех этапах его транспортировки "от двери до двери".
Также одним из характерных признаков регулярного сообщения является предоставление транспортных услуг перевозчиком в соответствии с установленным тарифом. Исторически тарифная форма выражения цен на транспортные услуги была впервые принята во второй половине XIX в. на железнодорожном транспорте, затем получила общее применение в линейном судоходстве и других видах транспорта. Линейные тарифы, в отличие от фрахтовых ставок, являются более стабильными и устойчивыми. Исходя из данных коммерческой практики, отметим, что тарифы линейного судоходства обычно выше по стоимости ставок в трамповых перевозках. Высокий уровень линейных тарифов можно объяснить следующим: во-первых, в линейный тариф помимо цены за саму перевозку включается плата за другие услуги, оказываемые перевозчиком (хранение, погрузочно-разгрузочные работы, экспедиционные услуги и др.); во-вторых, неполная загрузка линейных судов может обусловливать более высокую плату за перевозку; в-третьих, издержки на содержание линейных судов гораздо выше, чем на трамповые.
В линейном сообщении особым образом оформляются обязательства из морской перевозки грузов. Здесь отсутствует единый документ, оформляющий правоотношения перевозчика и грузоотправителя. Действующий КТМ РФ не устанавливает порядок заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении, а только раскрывает особенности составления коносамента, его реквизиты и выдачу (ст. 142 КТМ РФ).
В действительности порядок заключения договора морской перевозки груза в линейном сообщении ничем не отличается от существующих правил российского гражданского оборота и реализуется на практике в соответствии с нормами ГК РФ.
Процесс заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении всегда начинается с направления грузоотправителем перевозчику заявки на перевозку груза. Однако понятие и форма данной заявки не определена КТМ РФ. Данная заявка подается с целью резервирования места на судне. Как правило, форма заявки разрабатывается самим перевозчиком самостоятельно и может высылаться им по запросу грузоотправителя. В тексте заявки всегда указывается, что грузоотправитель просит перевозчика зарезервировать место на судне для перевозки по определенному маршруту с указанием конкретной даты. На практике названия данной заявки могут быть различны: "заявка на буксирование", "заявка на резервирование", "заявка на перевозку".
Факт резервирования места на линейном судне может подтверждаться составлением соответствующего документа. В этом случае грузоотправитель, изъявивший желание о перевозке груза, получает форму документа о резервировании места на судне с инструкциями по его заполнению. В научной доктрине данному документу присвоено название "букинг-нот". Однако на практике букинг-нот может именоваться и по-другому. Так, на "Курш линии" Калининграда букинг-нот имеет форму букинг-реквеста (booking-request). В некоторых английских компаниях документ о резервировании места на линейном судне носит название "BL Instructions", что в переводе означает - "инструкция к коносаменту". При сравнении данного документа с российским букинг-нотом становится ясно, что их содержание практически совпадает.
Бронирование оформляет отношения грузоотправителя и грузоперевозчика по резервированию места на линейном судне, и его нельзя рассматривать в отдельности от договора морской перевозки грузов в линейном сообщении. Все действия сторон, в том числе и по бронированию места на судне, следует рассматривать в совокупности.
В некоторых случаях порядок заключения договора морской перевозки грузов в линейном сообщении может быть максимально упрощен и сведен до подачи грузоотправителем заявки на перевозку с просьбой о бронировании места на судне. В этом случае достаточно получить положительный ответ перевозчика. С учетом такой особенности линейного судоходства, как установленное расписание движения судов, заявка на перевозку подается грузоотправителем заблаговременно. Но в какой срок? Ответа на этот вопрос нет ни в КТМ РФ, ни в научной литературе, ни в судебной практике. Срок подачи заявки в морском судоходстве урегулирован только обычаями делового оборота. Каждая линейная компания определяет этот отрезок времени по-своему.
Анализ опыта линейных перевозок в Калининградской области показывает, что бронирование места на судне посредством предварительной подачи грузоотправителем заявки линейному перевозчику должно быть сделано за 7-10 дней до момента отправления судна. Северное морское пароходство предъявляет к сроку более мягкие условия: достаточно подать букинг-нот за 3-5 дней до отхода судна. В линейной компании "Транс-лайн" г. Владивостока предъявляются аналогичные требования в отношении букинг-нота. В Великобритании перевозчики устанавливают минимальный срок для подачи заявки. У каждой линейной компании данный срок определяется по-разному, но в основном это делается минимум за 48 часов до отправки судна. Подобных требований придерживается и самый крупный линейный перевозчик "Маерск Лайн" ("Maersk Line"). Таким образом, срок подачи заявки на перевозку в линейном сообщении перевозчик определяет самостоятельно, исходя из специфики своей деятельности.
После получения заявки с просьбой о бронировании места на определенном линейном судне перевозчик проверяет наличие свободных мест, присваивает заявке номер и высылает грузоотправителю заполненную копию коносамента или морской накладной, в которых указано название судна, дата отправки, рейс, номер и дата бронирования. Вместе с копией коносамента или морской накладной грузоотправитель получает счет на оплату услуг перевозчика согласно утвержденным тарифам. В соответствии с установившейся практикой оплата должна производиться немедленно после выставления счета. После оплаты услуг отправитель доставляет груз в порт, оформляет оригинал коносамента или морской накладной, после чего производится погрузка.
Помимо коносамента, грузоотправитель согласно ст. 143 КТМ РФ вправе потребовать от перевозчика предоставления ему вместо коносамента морской накладной или иного документа, подтверждающего приемку груза для перевозки. К подобным документам применяются все правила, касающиеся коносамента, за исключением его функций как товарораспорядительного документа. Морская накладная выписывается на имя определенного получателя, поэтому груз может выдаваться и без предъявления оригинала. За последние годы появилось большое количество проформ морских накладных, среди которых следует указать форму Генерального Совета Британского судоходства (The GCBS Waybill) и проформу БИМКО ("Genwaybill"). Понятие морской накладной, ее содержание и применение к договорам морской перевозки грузов отсутствуют как на международном, так и на национальном уровнях. Согласно Унифицированным правилам для морских накладных, разработанных Международным морским комитетом ("CMI Uniform Rules for Sea Waybills"), морская накладная не считается товарораспорядительной бумагой, а является лишь доказательством приема груза и заключенного договора морской перевозки грузов в устной или письменной форме. Однако введение морской накладной в практику морских перевозок может потребовать решения важных правовых вопросов (таких как реквизиты данного документа, вопросы ответственности перевозчика за утрату, повреждение и задержку в доставке груза, права и обязанности отправителя и получателя). Хотя некоторые перевозчики уже разработали соответствующие условия, но без единообразного решения этих вопросов на международном или национальном уровнях вряд ли можно ожидать широкого применения морских накладных в морских линейных перевозках.
Особенно популярно при заключении договора морской перевозки грузов в линейном сообщении использование интернет-ресурсов, а именно применение специализированных программ, установленных перевозчиками или операторами морской перевозки, которые позволяют оперативно решать вопросы взаимодействия, бронирования мест на судне (оформления букинг-нота), составления коносаментов и морских накладных.
В результате исследования коммерческой и судебно-арбитражной практики Российской Федерации можно утверждать, что линейное судоходство должно признаваться таковым, если оно обладает постоянством направления перевозок, расположенных в географической последовательности, установленным расписанием движения судов, регулярно перевозящих грузы различных грузоотправителей в соответствии с установленными тарифами на линейные суда. Договор в регулярном сообщении имеет форму договора морской перевозки грузов в линейном сообщении, который носит консенсуальный характер. При оформлении данного договора всегда можно проследить определенную схему его заключения, складывающуюся из оферты, исходящей от грузоотправителя, и акцепта перевозчика.
В настоящее время в мировом торговом мореплавании договор морской перевозки грузов в линейном сообщении представляет собой основную форму правового регулирования отношений, связанных с регулярной и быстрой транспортировкой грузов морским путем. Именно перевозка грузов в линейном сообщении позволяет сократить резерв провозной способности флота и оперативно регулировать движение судов на линии с учетом изменений в отдельных портах. Для реализации данной цели необходимо подготовить прочную правовую основу в отношении понятия договора морской перевозки грузов в линейном сообщении, его правовой природы и сущности, порядка его заключения и формы, а также многих других вопросов, имеющих важное значение как для непосредственных участников правоотношений по морской линейной перевозке, так и для российской науки в области торгового мореплавания.